面对新一轮科技革命和产业变革，我国正着力实施制造强国战略，而大型船舶和海洋工程装备作为国家支持发展的重大技术装备中的一个领域，其发展同样备受重视。随着国家关于“一带一路”“中国制造2025”等重大发展战略的规划文件相继出台，船舶工业的发展迎来绝佳机遇。“新的发展机遇需要所有造船人一起来把握。”中国船舶工业行业协会会长郭大成指出，整个行业应当共同对接国家战略，准确定位发展方向，重点推动技术进步和创新，加快产业结构调整，优化产业布局，实施品牌和质量提升战略，打造高效的船舶制造体系。借助政策“春风”，真正提升自身实力，是船舶工业实现由大到强蜕变的有效路径。

　　发展迅猛 问题凸显

　　我国船舶工业的发展历史悠久，近年来更是通过快速发展，奠定了我国造船大国的地位。郭大成总结认为，近年来我国船舶工业取得的发展成就主要集中在5个方面：造船完工量、新承接订单量、手持订单量三大主要指标保持领先，这是世界造船大国的显着标志；海洋工程装备产业发展迅速，市场份额显着提升；自主研发设计能力大幅提升，具备散货船、集装箱船、油船三大主流船型以及浅海油气开发装备自主设计建造能力；产业集中更加明显，三大造船基地造船完工量超过总量的90%；船舶配套产业基本能满足80%散货船、70%油船和中小型集装箱船的配套设备装船需求。

　　然而必须正视的是，如同其他装备制造业，我国船舶工业也面临大而不强的困扰，加上船舶市场正面临经济下调和航运市场下滑的双重考验，因此我国船舶工业亟须分析并解决当前存在的一些突出问题，进而重塑未来发展的内在动力。郭大成认为，我国船舶工业的发展主要面临三大挑战。首先，结构性产能过剩问题依然突出。尽管近年来我国已经消化、整合、转移和淘汰化解部分造船产能，但化解产能的任务还很艰巨，而这部分过剩产能主要集中在散货船、油船等低附加值船型上。

　　其次，自主创新能力有待提升。船舶企业投入研发的资金和人员等关键指标长期落后于韩国和日本，在概念设计、整体设计、生产设计等方面还存在较大差距。产品研发处于跟随阶段，特别是高技术、高附加值船舶及大型海洋工程装备等技术储备不足，市场占有率偏低。

　　最后，配套设备装船率仍然偏低。目前，我国船舶总装建造能力与配套设备制造能力严重失衡。我国本土化设备平均装船率为40%～50%，仅仅基本实现船用动力装置国产化，初步实现甲板机械国产化，远未实现舱室设备国产化，通信导航自动化系统国产化更是一片空白。

　　定位要准 转型应稳

　　面对这样的现状，我国船舶工业近年来一直在积极推进转型升级。“对于船舶企业而言，在转型前至关重要的一点是准确定位，也就是说，要在细分市场原则的指导下，根据企业自身特点选好自己的位置，并练好内功。”针对各种类型船舶企业的定位，郭大成提出了具体建议。他认为，在资金筹措、研发能力、建造实力、企业规模等方面优势突出的大中型企业，在高技术、高附加值船舶和海工装备研发、设计及建造等方面应当发挥主导及引领作用；而优质中小企业，则要面向细分市场实施差异化竞争，朝“专、精、特、新”方向发展，在优势领域形成特色和品牌。如果企业自身定位不明，生存艰难，应尽早考虑转型，寻求发展新路径。

　　谈及整个船舶工业的转型升级，郭大成认为，总体而言，我国船舶工业要在做好主业的同时，主动稳步升级。例如，散货船、集装箱船和油船是我国船舶工业生产主体和销售优势，我们应在继续保持这三大主流船型优势的基础上，统筹考虑自身能力与市场需求，既不能只在产业链低端徘徊，又不能盲目追求高端，而应该在保持量的基础上向高端迈进。“概括来讲，就是定位要准，转型应稳。”郭大成表示。

　　在如何解决结构性产能过剩问题方面，郭大成提出，船舶工业应当在不增加过多产能的基础上，分门别类地针对不同企业施行兼并重组、鼓励转型和淘汰落后等措施。就兼并重组而言，这是一种很有效的措施，目前也有很多大型国企兼并一些小型企业。但是应跳出国企兼并民企、大企业兼并小企业的传统思维模式，鼓励现代化水平高、生产效率高、自我更新能力强的企业实行双向兼并。

　　目前，稳增长是我国经济发展的一个主基调，也是船舶企业无法回避的一道严峻考题。郭大成表示，稳增长应该是在一定规模的基础上向生产要效益。企业应摒弃规模就是效益的传统思想，让规模和效益相辅相成、相互促进。“没有效益的规模，是乌托邦帝国；没有规模的效益，是小富即安。”他强调，越是在稳增长的关键时刻，越要统筹考虑规模与效益的关系问题，做到两者兼顾、协调发展。