今年以来，尽管关于印尼限制在国外造船的消息不绝于耳，但总统亲自宣布的这一“造船限令”，在我国造船业界引起了广泛关注。尤其是对于中国造船业来说，短期内将带来不利影响。业内专家分析认为，这同时也有利于我国船舶工业“走出去”。印尼工业部长沙勒表示，限制船舶进口将有利于印尼发展国内造船业，每年可为印尼节省15 万亿印尼盾（约合11.5亿美元）开支，同时还可促进与造船相关的银行业、信贷机构、保险企业和船舶配套设备制造业等行业的发展。

　　印尼船舶市场前景广阔

　　由于印尼物流落后，据统计印尼物流成本在该国GDP 中占比高达24%，严重限制了经济发展，并导致了不同地区间的巨大物价差异。作为群岛国家，发展海运业对于降低印尼物流成本、提高经济运行效率具有重要作用。据了解，本届总统佐科在就职仪式上即宣布了“建设海洋强国”的宏伟目标，上任后积极推行“海上高速公路”的规划，要通过重点发展海上互联互通，带动海陆空和通讯等基础设施建设，推动爪哇岛以外的东部地区发展，降低货物运输成本，以实现年均经济增长7% 的目标，促进经济发展和改善人民生活水平。作为海上交通运输和互联互通的重要支撑，造船业成为政府重点发展领域。据政府公开信息，未来5年印尼需要至少1000条以上各类型船舶。

　　目前，印尼全国共有250家修造船厂，其中105家位于毗邻新加坡的巴淡岛。受限于技术水平，目前印尼船厂理论上能造的船大多在50000载重吨以下；但真正在印尼船厂造的大多是5000吨以下的小船。更大的船，印尼船厂建造周期太长、且质量缺乏保证，不具备经济合理性，绝大多数印尼船东会转而到中国或韩国、日本订造。另一方面，印尼目前拥有的13000多条船舶中，约30%是20年船龄以上的老船，经济效益和安全性欠佳，需要更新的船舶替代。在此背景下，总统佐科宣布了上述“造船限制令”。随后的2015年7月上旬，负责吸引外商投资的政府机构——印尼投资协调委员会赴中国浙江、福建两省举行了有关造船业的投资论坛，并专程去相关造船厂考察。这充分体现了印尼发展国内造船业的决心。

　　尽管当前面临世界经济放缓及来自中国需求的下降，但由于印尼国内需求仍然旺盛，内海航运业务仍持续保持增长。尽管印尼航运业发展较快，但印尼国内造船业发展远不能满足其需求。同时，印尼作为世界上最大的群岛国家，长期以来，航运业对其经济发展至关重要，其90% 的货物流动需依赖船舶运输。近些年，由于印尼经济快速增长，带动了如煤炭、油气、金属矿、农产品等能源资源及工农业产品等岛际运输需求量大幅增长，为其内海航运业带来巨大发展机遇。

　　印尼海洋运输业的快速发展亟待造船业的大力支持。印尼造船业较为落后，也是印尼航运成本居高不下的重要原因之一。多年来，印尼航运成本约占国内生产总值25.3%，排在世界第53位，严重制约印尼全球竞争力。为此，印尼始终把发展本国造船业作为突破印尼航运发展瓶颈的重要措施。截至2015 年6月底，印尼航运企业拥有船舶其中包括拖船、散货船、海工辅助船、油船等约为1.36万艘。但是，由于其中超过40%的船舶船龄均已达30年以上，船舶整体状况陈旧、落后，效率低下，不能够满足国民经济发展和航运业快速发展的需要。因此，船舶较大规模的更新换代势在必行。

　　近年来，印尼在购置船舶方面的投入不断增加，2005年至2014 年期间约为140亿美元。目前，印尼每年需要1000艘客船、渔业运输船和巡逻艇等船舶，而本地造船业产能只能满足其中30%的需要。据印尼工商总会预测，印尼海上运输业经济总量约为每年200亿美元。

　　印尼造船业和船舶修理业前景广阔。2015年至2019 年， 印尼政府将投资699万亿印尼盾（约合574亿美元）实施“海上高速公路”建设规划。这项庞大的投资计划中，243.6万亿盾将用于在全国兴建24 个国际性商业港口，198万亿盾用于新建1481个非商业性港口，101.7万亿盾用于购买船舶，7.5万亿盾用于近海运输，40.6万亿盾用于大宗和散装货物设施建设，50亿盾用于至港口的多式运输，10.8万亿盾用于造船厂更新等。

　　发展造船业面临极大挑战

　　目前，印尼船舶工业基础薄弱。据印尼造船协会统计，2015 年印尼国内有经营船只维修业或造船业的大约252家造修船厂（198 家为造船厂）中，大部分是小企业，其中110 家造船厂坐落在接近新加坡海峡的巴淡岛自由贸易区内，其他则分布在万丹、楠榜、南苏拉威西和东爪哇。巴淡自贸区内实行的免征进口税和增值税的政策，帮助吸引了大量造船投资者。这些船企大多只能修理或建造500至1000 吨级的货船，只有少数可以修理或建造5000 吨以下货船，而有能力修理5000至10000 吨以上货轮的船舶修理厂不到20家，新建船厂也不足10家，仅有一家国有造船厂（PT.PAL） 具备建造5万吨级船舶的能力，修理能力为最大15万载重吨船舶。2015年印尼造船业在全球造船业排名中列第18名，远落后于中国（第1位）、韩国（第2位）和日本（第3位）等亚洲国家。

　　印尼造船能力有限。印尼的造船业与其他国家相比，其规模较小，船舶企业的技术能力相对偏低。2015年印尼船舶生产能力不足100万载重吨，修船能力约1200 万载重吨。此外，印尼70%以上的船用零部件和原料依赖进口，包括各类发动机、大型螺旋桨、船用通讯设备及电缆、钢板、玻璃等。由于船厂设备残旧、人才缺乏、进口船舶配套设备成本高，生产系统落后，印尼造船业竞争力低，其中，仅有的1家能够建造最大为5万载重吨级船舶的船厂，建造周期平均18个月。此外，由于钢铁工业基础薄弱、缺乏完整的船舶配套设备及原料制造等辅助工业，印尼造船成本高昂，其国内造船成本为进口船舶的两倍。

　　印尼造船业投资受限。印尼造船业投资面临以下困难：一是融资成本高。印尼银行业利率高，而造船业投资周期长、风险较高，政府没有信贷倾斜政策，银行业大都不愿意向该行业投资。二是税率高。对进口新船免征关税，对进口造船原料及零部件征收15%的税。对造船业征收17.5%的税。虽然对国内不能生产的进口船舶配套设备由政府负担进口税，但申请程序复杂，实际利用只有20%左右。三是土地问题。由于大部分土地为私有，造成投资造船厂征地困难且费用高昂。目前，普遍的做法是大型船厂的土地都租用国有港口公司掌控的土地。这也造成了扩展难度大，且费用较高。由于上述各种原因，印尼造船业发展较为缓慢。

　　印尼整体经济发展放缓。2014年，印尼政府曾宣布了数项促进造船业投资的政策，其中包括免除船舶构件的增值税和进口税以及税收减免，但到2015年上半年该政府仍未确定符合进口税减免条件的船舶构件名单，这无疑将进一步推迟免税措施的落实。2015 年第一季度，由于商品价格走低、出口需求疲软，印尼经济增速仅为4.7%，降至5 年来最低水平。受此影响，航运公司推迟订造新船，船厂也没有动力建设更多的船坞。据印尼造船协会介绍，目前，在印尼投资建造7 万载重吨级船舶的船坞需投资3500至5000亿印尼盾（约合3000至4300 万美元）。印尼造船业急需大量投资以推动其自身的发展。2015 年，印尼造船业需要高达15亿至23亿美元的投资。然而，受经济增长放慢和官僚主义的影响，到2015年上半年为止，造船业尚未得到任何投资，2015年不大可能有进一步的投资，对造船业的投资已处于停滞状态。

　　出台新政策创造良好条件

　　印尼政府拟实施的“海上高速公路”措施还包括，设立专项资金为船舶采购提供融资，修改造船业及相关领域的进口关税、增值税和收入税，为造船业提供更加灵活的银行担保，把新建船舶的当地制造成分提高至40% 等。

　　一是在发展船舶制造业的规划方面， 根据2009 年印尼工业部编制的2010—2025年造船业发展规划，到2020年，能够建造所有类型的船舶，最大吨位达20万载重吨，船舶修理能力最大吨位也将达20万载重吨。至2025 年，最大造船能力达30万载重吨。其中，中期目标为2015 年能够建造85000吨级和修理15万吨级。印尼政府将通过发展全国舰艇设计和工程中心来提高国内船舶的设计和建造能力。同时，国内的工业原材料和船舶配套设备等辅助工业发展水平，以及造船行业的人力资源技能也将相应提高。

　　二是在促进造船业发展的新政策方面，2015年初，印尼为鼓励发展造船业，作出六项决议：修订有关2003年第38号政府条例，豁免造船业增值税；制订新的政府条例，豁免船舶机件进口税；对投资额500亿盾以上、提供300人以上就业机会的造船厂提供减税优惠；提供包括降低土地租金等非财政激励措施；将泗水理工学院国家船舶设计中心纳入工业部直属，进一步提高本国船舶设计能力；制订造船业5年发展总体规划。巴淡岛被指定为自由贸易地区（FTZ），当地造船厂可获得关税及附加值税的减免优惠。从2015年开始，也给其他造船厂提供税收减免政策。为了本国造船业的发展加快步伐，印尼政府计划到2019年之前新成立100多家造船厂。

　　我国造船企业“走出去”适逢其时

　　目前，印尼对外商投资造船业没有限制，可以独资，且欢迎投资制造2万吨级以上的大型船舶。截至2015年上半年，仅有两家韩国企业在印尼投资造船业，2013年投资总额4000万美元。中国企业尚未在该领域进行实质性投资。印尼政府预计2015年造船业将得到7.6亿美元的国外投资，然而此类投资的来源却依然尚不明朗。

　　在造船领域，中国已超越韩国，成为全球造船第一大国。为进一步加快推进国际产能合作，我国造船企业“走出去”恰逢其时。而印尼大力发展造船业，为中国造船业“走出去”提供了难得机会。近年来，中国和印尼友好关系不断发展，战略互信不断增加，为中国造船企业进入印尼提供了良好环境。中国造船业在国际处于领先地位，具有技术、资金、成本等整体优势，船舶工业水平也得到了印尼等国家的高度认可，使中国造船企业具备了全面进入印尼市场的综合竞争力。印尼海洋强国战略的提出和各种优惠政策的陆续出台，降低了外国企业在印尼投资造船业的风险，也为我国造船企业进入印尼市场提供了政策保障。

　　为了加强与中国的海洋经济合作，印尼政府将为中国等外国企业投资在政策方面提供相应便利，具体包括以下措施：一是落实“一站式”服务，简化申请投资许可的程序。落实“一站式”服务，全国省、市、县各级地方政府将在一年内建成“一站式”服务体制，逐步改善印尼的投资环境。二是制定优惠政策，鼓励造船业发展。出台包括取消和降低船舶零件的进口关税和增值税、降低造船企业生产环节增值税、简化造船企业租赁国有土地程序等政策。三是多渠道筹措建设资金，支持海洋基础设施发展。政府努力增加税收收入，降低国内燃油补贴支出，将节省的补贴财政资金用于包括海洋基础建设等生产性部门。同时，力推公私合营（PPP）模式发展各种类型基础设施，吸引民营和外国企业投资，降低中央和地方政府资金压力。

　　未来10年，印尼经济发展对我国提供的机会十分宝贵。印尼发展造船业为中国造船业“走出去”提供了机会，我国船企应把握和利用好这样的机会。而我国船舶工业具有完善的船舶制造基础，培养了大批造船行业各类人才，极大提高了造船能力，开拓了国外市场。中国正成为全球第一造船大国和强国。我国对全球造船业拥有越来越多的话语权，有着巨大的影响和重大的责任，推动全球造船业向着绿色、环保、智能船舶方向发展是中国船舶工业应发挥的作用。

　　编后：

　　随着全球经济一体化进程的加快，许多中国企业通过跨国投资获得了更大的发展空间，如联想、海尔、华为等。就造船业而言，我国近年来也有一些企业在对外投资方面进行了积极的探索，如振华重工收购国际知名海上钻井平台设计服务和装备供应商FG公司、中航国际北京公司收购芬兰德他马林船舶设计公司80%股权，在一定程度上为我国船企“走出去”起到了示范带头作用。

　　应该说，我国船企在对外投资方面还有很大的发展空间。而此次印尼“造船限令”，又为我国船企“走出去”带来了很好的发展机遇。随着印尼等国家大力发展本国造船业，我国船企或可通过设立海外建造基地的方式，降低造船成本。同时，从欧美发达国家、日本和韩国等国船企发展历程看，其最终只有 “走出去”，才能实现更大的发展。当然，我国船企也不会例外，可先在海外设立办事处，再进行投资，逐渐推广品牌，最终实现本土化运营。

　　此外，造船企业走出去一定要有长远战略考量，充分考虑复杂的法律和经济文化环境，要建立全面、灵活、长效的评估机制。同时最好主动引导，市场换资源，你中有我，我中有你，变成商务模式、盈利模式和可持续发展模式。只有这样，企业走出去才能走得好、走得稳。