9月26日，中国船舶工业行业协会第五届四次常务理事、理事会议暨中国船舶行业国际产能合作企业联盟成立大会在江城武汉召开。会议全面回顾和总结过去一年船舶行业取得的成绩，分析船舶行业面临的国内外形势，研究探讨下一阶段重点工作任务。150多位船舶工业行业代表参加了大会。

　　为充分发挥企业和行业协会积极作用，进一步形成推进国际产能合作的工作合力，在国家发改委的积极推动下，中国船舶行业国际产能合作企业联盟在此次大会上举行了揭牌仪式。中国船舶工业行业协会郭大成会长和发改委外资司吴红亮副司长为联盟揭牌。

　　吴红亮副司长指出，中国船舶行业国际产能合作企业联盟要着力推动船舶企业抱团出海开展国际产能合作，带动中国船舶行业产能、装备、技术等全方位输出。希望中国船舶工业行业协会充分发挥桥梁纽带作用，积极为各类船舶企业提供政策、法律、金融、信息等全方位服务，同时通过中国船舶行业国际产能合作企业联盟进一步规范船舶企业境外经营行为，推动船舶领域国际产能合作健康有序发展。

　　去产能

　　提高产业集中度

　　过去一年，船舶行业始终瞄准渡难关和做强两大任务，以推进供给侧结构性改革为主线，努力推动产业结构调整和优化升级，取得了一定成绩。中央领导心系船舶工业发展，马凯副总理等就船舶工业发展多次作出批示，国家有关部门密集出台了《船舶工业深化结构调整加快转型升级行动计划（2016-2020年）》等政策，正在酝酿出台《促进我国海洋工程装备健康持续发展指导意见》等政策性文件，地方政府陆续制定出台配套文件及促进船舶工业发展的系列措施。

　　多措并举消化过剩产能。中国船舶工业集团提出产能压控和资产处置的行动计划表，中国船舶重工集团拟将产能由1500万载重吨化解到1000万载重吨，中国远洋海运集团拟将产能由1200万载重吨消减到800万载重吨，江苏去产能300万载重吨，浙江去产能250万载重吨，福建去产能60万载重吨。 2016年全年，我国造船产能下降至6500万吨以下，比最高年份下降近20%。

　　降本增效取得较大提升。广船国际、金陵船厂实现综合成本2800元/吨，江南造船通过持续投入技术研发新产品产值率达90.9%，大船重工小组立自动焊利用率达到76%，南通中远川崎自动化生产线提高生产效率3倍,烟台中集来福士整合全球供应链降低采购成本约2000万美元，金海重工“机器换人”降低综合成本近40%。中国船舶工业集团和中国船舶重工集团营业收入跻身2017中国企业前100强、入围《财富》世界500强。

　　产业规模和集中度不断提高。今年1-8月，我国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的40.9%、41.9%和43.5%，产业规模继续保持世界前列。全国造船完工量前10家企业的完工量占全国的比重为56.9%，比2015年提高3.5个百分点；新接订单量前10家企业的接单量占全国的比重为74.7%，比2015年提高4.1个百分点，产业集中度进一步提高。

　　需求持续低迷

　　唯一出路是创新

　　郭大成会长认为，“十二五”后期，在内外部因素的综合影响下，我国船舶工业产业发展步入增速减缓期、结构调整期和优势重构攻坚期“三期叠加”阶段，未来10-20年，我国船舶工业将面临五个常态。

　　——需求低位将成为常态。近百年来国际造船市场发展变化周期数据显示，国际造船市场曾出现过三个大的波峰和波谷，波谷期平均在20-30年。如果按此推算，这次从2012年出现低谷起算至今才5年时间，这就意味着可能还有十几年的时间处在低谷期。更值得关注的是，这次低谷期的市场供需矛盾要高于历史上任何一次。2010年，中国新接订单7500万载重吨（全球新接订单共13050万载重吨），随后逐年下降，至2016年新接订单低至1600万载重顿（全球新接订单仅2700万载重吨），需求下降70％，不足最高年份的30％，充分表明需求不振。据预测，2017-2020年，全球市场年均新船需求或维持在5000万载重吨左右。这是比较乐观的预测，即使这样也还预示着船市将继续处于低迷的态势。

　　——调转升级将成为常态。在全球运力和传统船型产能过剩的大背景下，全球主要造船国家和企业持续深化产业调整，全力应对市场低迷期。日本提升高端船型建造能力，韩国推动国内造船业结构调整，新兴造船国家凭借低成本竞争优势异军突起。我国船舶工业在传统船型建造领域的综合竞争优势正在减弱，必须调整长期以来以建造运输船为主的产业结构，深化与渔业、旅游、基础设施建设等民生领域融合发展；由单一制造向运造结合、修造并举、军民融合、产融一体方向转型；实现研发能力、管理水平、建造效率、工艺流程、装备层次、人员素质等全方位升级。这不仅是缓解当前困难的权宜之计，也是做强做优产业的百年大计，是船舶行业中短期乃至长期面临的常态。

　　——创新驱动将成为常态。我国船舶行业近十年的快速发展，得益于良好的宏观经济发展环境，得益于政府扶持和金融机构支持，得益于相对廉价劳动力成本，得益于中国人学习消化吸收能力，但是现阶段已经发展到了另一个层次，人口红利逐步丧失，吃人家嚼过的馍、靠辛苦赚钱难以做优做强、长久发展。因此，广大船企加大原始创新力度，不断研发新船型、新工艺、新设备、新部件，引领船东需求已成为发展必然。造船业的唯一出路即是通过创新来主动迎接和挑战高端制造领域，以成本优势固守低端制造的思维必定失败。

　　——融资难题将成为常态。目前我们绝大部分企业融资渠道单一，只靠国内银行融资。在市场形势好的时候，融资难问题似乎不是那么严重。但当行业遭遇产能过剩或市场低迷时，银行收紧企业贷款，企业便开始抱怨银行嫌贫爱富。

　　——风险防控将成为常态。前些年，国内行业曾一度出现低首付甚至零首付接单的现象。这种虚假繁荣往往导致惨重代价。比如，曾经的低首付抢单，让我国企业“勇夺”520笔海工订单，不料随后国际油价一路狂跌，船东改单、撤单和延期接船接踵而至，船厂不但有大量流动资金受限，而且面临银行利息、维护成本等巨大开支，直至危及企业存亡。

　　破解中国船舶工业发展难题

　　从全球制造业来看，中国制造业面临以美国为首的发达国家重点布局高端制造业和新兴市场国家低劳动力成本优势挤压的双重竞争格局。从全球造船业来看，呈现出 “橄榄型”的“三个阵营”竞争格局，即以技术、设计、标准、服务为竞争优势的欧美阵营，以船舶造修为主要竞争优势的中日韩阵营，和以廉价劳动力为竞争优势的新兴造船国家阵营。

　　按照产业规模为依据划分，我国最高年份产能达到8700万载重吨，经过化解，现在仍有6500万载重吨（日本4000万载重吨，韩国6000万载重吨，欧美2000万载重吨，其他国家和地区3000万载重吨），我国仍为“第一大造船国家”；按照质量效益为依据划分，核心技术依赖国外，产品质量有待提升，企业利润普遍不高，劳动生产效率低，人均产值、产量与发达国家相差5-7倍，技术水平提升空间大，我国应属于“发展中造船国家”；按照结构优化为依据划分，我国船舶配套能力弱，建造能力强，我国高端产品不足，低端产能过剩，我国属于“发展不均衡造船国家”；按照持续发展为依据划分，我国劳动力密集、工业体系完善、内政府控制资金能力强、需动力强大、产业技术研发不断突破，我们是“最具潜力的造船国家”。综合判断，我国相当一段时间将处于由造船大国向造船强国迈进的阶段，故应是“最具潜力的发展中造船大国”。

　　基于以上分析，郭大成会长认为，中国船舶工业由大变强应实现“五个转变”：由速度规模向质量效益转变，由生产导向向行销导向转变，由廉价优势到品牌优势转变，由低端生产到中高端制造转变，由“中国制造”向“中国创造”转变。确定“一个中心，两个基本点”，即以做强船舶工业为中心，坚持立足国内，坚持对外开放作为迈向造船强国的发展战略。