近日，挪威国家石油公司与新加坡胜科海事签署了Johann Castberg浮式生产储卸油船（FPSO）船体和集成住舱的工程、采购和建造合同意向书。该合同价值约为40亿挪威克朗（约4.921亿美元）。企业中标接单本是正常现象，但这张订单却引发了韩国业界的一阵恐慌。原因在于，此次胜科海事是以远远低于韩国大宇造船海洋的价格中标的。领军国际市场的韩国三大船厂现代重工、三星重工、大宇造船海洋都参与了此次竞标，而且根本没有把新加坡同行放在眼里，因此胜科海事的中标让韩国船企猝不及防。韩国业内人士纷纷表示，如果新加坡船企今后在海工装备市场竞争中继续走低价竞标路线的话，韩国船企很有可能在未来的订单“争夺战”中输得越来越惨。

　　超低价竞标究竟为何？

　　据了解，挪威国家石油公司最早发起Johan Castberg项目招标时，大宇造船海洋原本是处于领先位置的，一同参与竞标的包括现代重工、三星重工、吉宝集团和胜科海事等船厂。有消息称，现代重工的报价超过6亿美元；三星重工报价约为5.95亿美元；大宇造船海洋的报价是韩国船厂中最低的，约为5.75亿美元。但胜科海事的报价却比大宇造船海洋还低了近1亿美元，仅为4.921亿美元。

　　在外界看来，胜科海事以不惜赔本的价格拼抢到了订单，重创了韩国三大船企。但这一结果也让人不禁思考，如此低价竞标的背后是否有隐情？如果接单之后真要赔本建造，那么此刻的胜科海事岂不是在“强颜欢笑”？

　　据中国船舶重工集团公司经济研究中心张辉介绍，2014年以来，胜科海事营业收入和净利润均持续下滑，其中2017年前三季度，营业收入同比下滑36%；前三季度净利润虽然有所增加，但较2013~2014年高峰时期相比也大幅缩水。尽管胜科海事通过一系列手段压降成本，但接单情况并未出现实质性好转，手持订单也逐年下滑。在经营情况面临严峻挑战的前提下，能否获得订单，直接关系到企业的生存。“据国内船厂反映，海工市场投标过程中，每出现一个项目都有多家船厂积极参与竞标，竞争异常激烈，‘僧多粥少’的情况下，为求生存，不难理解船厂低价接单的行为。”张辉说，“过去几年，胜科海事通过裁员、降薪等方式降低了人力成本，并实施了一系列劳动力优化措施，包括重新分配和培训员工，帮助员工由钻井业务向非钻井业务转型，其生产成本实现了一定程度的下降。但胜科海事以超低价接单更多的应该是不得已而为之，在目前的市场情况下，低价接单总比无单可做强。”

　　中标仅因报价低？

　　张辉认为，在新加坡船企和韩国船企技术实力差距不大的情况下，韩国船企没能获得订单最主要的原因肯定还是价格。从船东的角度来看，在当前油价水平不高的情况下，必然采取一切措施降低成本，这次韩国、新加坡船企投标的Johan Castberg项目，也曾由于成本原因一度被推迟，因此价格肯定是评标中一个非常重要的因素。

　　除价格因素外，张辉还指出了胜科海事中标的另外一个原因：“胜科海事中标可能与其强大的风险管控能力有关。新加坡海工企业向来以交付准时着称，而且对于工程质量的管控也十分严格。Johan Castberg项目计划于2022年投产，船体及住舱上部模块建造和集成工作必须在39个月内完成。招标方可能考虑到胜科海事目前手持订单不太充裕，应当可以集中精力保障项目按时保质完成。”

　　此外，胜科海事还有身为新加坡船厂的一些优势。“新加坡船厂的建造质量较好，并且项目风险管控能力较强，很少出现因船厂原因导致的延迟交付情况，并且具有国家背景，资金实力相对雄厚。除此以外，胜科海事的员工多来自马来西亚、中国、印度、斯里兰卡、泰国、菲律宾等发展中国家，人工成本相对低廉。”

　　一张订单引发韩国“思考人生”

　　韩国在当前海工市场中仍然占据优势地位。从接单情况来看，2017年1~10月，韩国共承接海工订单约54亿美元、11座/艘，位居全球海工市场首位。但经过此次事件，韩国着实应该深思自己在国际海工装备市场的地位。因为，近年来，新加坡、中国在海工装备市场竞争中均展现出了不凡实力和价格优势，韩国船企正遭受着来自新加坡和中国的双面“夹击”。张辉分析指出，新加坡最大的特点是交付准时，风险管控能力较强。此外，新加坡两大海工企业吉宝岸外海事和胜科海事分别隶属于吉宝企业和胜科工业，具有集团背景，并且均由新加坡政府投资的淡马锡控股，实力相对雄厚。中国海工企业虽较为分散，包含央企、民企、外企， 但一些大型海工企业在建造实力上不输韩国，并且近些年在国际上也得到了船东认可。

　　张辉认为，韩国船厂在海工建造技术、项目管理能力上均具备较强实力，但其在工程总包、风险管控、自主设计等方面还存在欠缺。要想在市场竞争中胜出，从根本上来讲还是要通过一切措施降低成本。但是，韩国对于船厂低价接单具有较严格的管控措施，在经历了2014年下半年海工市场的断崖式下跌后，韩国船厂更加看重对风险的管控。

　　恶意低价竞标要预防

　　“如果是完全不计成本、不考虑企业自身的资金实力的低价竞标只能逞一时之快，到最后也只能‘打碎了牙齿往肚子里咽’。”张辉认为，低价竞标分两个方面，一方面是船厂本身具备足够的能力以较低的成本竞标；另一方面是出于被迫或者恶意以低于成本价抢单。前一种行为需要船厂通过多种手段不断提高生产效率、加强项目管理、降低建造成本，才能在低价竞争中获得优势；后一种行为不利于行业发展，背后隐藏着巨大的风险，严重扰乱了行业秩序。

　　据了解，日本船厂之间的竞标机制可谓是防止恶意低价竞标的行业范本。日本船厂在接单时所有条款基本一致，尽管几家船厂比较起来会有差别，但差别不大，行业高度团结一致。如此一来，避免了在行业低谷时期的恶性竞争。张辉认为：“若想保证行业内的公平竞争，可以在政府支持下，鼓励行业相关组织出台船舶工业自律公约，并通过立法或行业合作等方式予以确认，保障行业的持续健康发展，加强对行业内的低价接单、恶意抢单等行为的约束。”

　　未来，中国企业也将在市场大潮中面临低价竞标的现象。对此，张辉认为，中国企业在海工装备市场竞争中具备竞争优势，一是产业规模大，产品种类全，从事海工装备船厂数量最多，能够提供从小型海工船到大型海工平台的各类海工装备，能够充分满足市场不同需求；二是海工装备业作为国家战略新兴产业，其技术实力也在不断提升；三是经过多年发展，中国海工装备业培养和引进了一大批高端技术人才，涉及项目管理、设计技术、建造技术等各个领域。相信中国企业将在今后的市场竞争中拥有更多话语权和更大的影响力。