近年来，我国对外贸易蓬勃发展，对海洋空间和资源的依赖程度大幅提高，发展海洋经济、建设“海洋强国”已成为我国经济再上新台阶的必然选择。
船舶和海洋工程装备制造业是建设“海洋强国”的重要基石。近年来，我国造船业订单量稳居世界第一，并迅速成为海工装备制造大国。然而，我国船舶海工制造业仍面临“大而不强”的痼疾，在国际市场远未真正回暖情况下，缺乏核心竞争力的负面影响仍在持续显现。
造船业经历“暖冬”但仍未迎来春天
在位于天津临港经济区的天津新港船舶重工有限责任公司，记者看到三艘绿色涂装、有十余层楼高的8000车位汽车滚装船(船型 船厂 买卖)已接近完工，正停靠码头岸线等待交付船东。不远处的50万吨级船坞内，一艘同型号的超大汽车滚装船和一艘由美国船东定制的医院船(船型 船厂 买卖)正在施工。
记者调研了解到，今年以来，我国造船工业出现回暖趋势，但经济效益等方面仍不乐观。
中国船舶工业行业协会近期发布的统计数据显示，今年前9个月，我国船舶工业保持平稳运行，三大指标中，造船完工量继续增长，新承接订单量止跌回升，手持订单量降幅收窄。
根据英国克拉克松研究公司数据，近5年来，中国造船业新接订单量、手持订单量均稳居世界第一，造船完工量有4年位居世界第一、1年居第二。今年上半年，中国造船业三大指标再次站稳世界第一的位置。“从全球范围来看，中国已是当之无愧的造船大国。”中国社会科学院工业经济研究所副研究员胡文龙说，“中国正在由造船大国向造船强国迈进。”
中国船舶工业行业协会会长郭大成认为，当前全球造船业整体表现依旧低迷，市场需求仍不高。在此情况下，中国造船业能取得这样的成绩十分可贵，体现了中国造船业的竞争力。
天津新港船舶重工有限责任公司总经理王孝海介绍，2000年以来，在国家政策扶持和国际航运市场繁荣的刺激下，中国造船业取得长足发展。2008年之前，造船行业和航运业属于“暴利行业”，全球的造船厂都处于供不应求的状态。2008年国际金融危机以后，国际航运低迷不振，全球造船业迅速陷入低谷。到2016年行业最低谷时，公司已基本接不到新增造船订单。今年以来，全球造船业出现明显回暖，公司到今年7月份已接到6艘8.2万吨散货船(船型 船厂 买卖)的订单，到年底预计还能敲定几批造船订单。
与此同时，一些重要指标呈现同比下降的趋势，也表明我国造船工业不宜过于乐观。中国船舶工业行业协会统计数据显示，今年1至9月份，船舶行业80家重点监测(产品库 求购 供应)企业完成工业总产值2843.5亿元，同比下降6.9%；完成出口产值1103亿元，同比下降9%；实现主营业务收入2125亿元，同比下降12%；利润总额11亿元，同比下降55%。
王孝海认为，造船业最艰难的时期已经过去了，但2008年之前的行业高峰期也一去不复返。“从行业来看，虽然造船订单同比去年有所提高，但去年的基数很低，当前与造船业景气年份不可同日而语。除此之外，受到行业恶性竞争的影响，造船厂利润大减。2008年以前，18万吨散货船合同价超过1亿美元，现在低于5000万美元，相当于打了五折。”
王孝海认为，造船周期一般为两年左右。全国造船完工量大幅增加，手持船舶订单量大幅减少，说明很多之前的订单已经生产完了，而新增订单无法弥补，这对连续生产形成考验。
中国船舶工业行业协会认为，今年上半年，新船价格走低和船东延期交付都加大了船企流动资金缺口，但金融机构对船舶工业的信贷政策却持续收紧，贷款难度不断增加，部分企业因为无法及时得到银行保函而丢失订单。上半年，受金融市场“去杠杆”等因素影响，流动性出现季节性和结构性紧张，我国船舶买方信贷利率高于日本和韩国的利率水平。融资难和融资贵将提高我国船企的综合成本，降低企业的国际竞争能力，阻碍行业健康平稳发展。
我国海工装备制造业仍处“L型”底部
凛冬初至，在天津临港经济区，记者看到由太重滨海海工装备分公司生产的最大钻井深度9000米的TZ400自升式钻井平台已经下海。登上这座已达到预完工状态的“钢铁巨兽”，记者看到工人们正在凛冽寒风中对其进行最后的施工。
“这座钻井平台是太原重工首台设计研发制造的高端海工装备，平台的钻井系统、升降系统、锁紧系统、电控系统、甲板吊机(产品库 求购 供应)等均为太重自主研发设计制造，核心装备国产化率达到85%，可为油服公司节省成本约1亿元人民币。”太重滨海海工装备分公司总经理孙文进介绍，在国际原油价格低迷的背景下，希望较高的“性价比”能带来一定的市场竞争优势。
近年来，我国海工装备制造业迅速崛起，但随着国际油价下跌，国际海工装备“寒冬期”接踵而至。今年以来，国际海工装备市场乍暖还寒，我国海工装备企业仍在寒冬中挣扎。
王孝海介绍，油价下滑使得油公司大量削减海上钻探活动，船东纷纷弃置新建平台钻机，资金链断裂与海工平台维保负担致使许多海工船厂喘不过气来，甚至有很多造船厂被拖垮。王孝海认为，受国际油价影响以及欧美对海工核心技术的把控，我国海工市场可能仍处于“L型”的底部空间。
中国船舶工业经济与市场研究中心副主任张琦认为，今年以来，全球海上油气开发热情有所恢复，但市场供应过剩局面并未扭转。由于船东财力匮乏甚至自身难保，大批在建或已建成装备难以实现交付。根据2017年年初计划，2017年上半年全球应交付各类海工装备561艘/座，但实际仅交付112艘/座，交付率为20%。中国方面交付率依旧低于全球平均水平，按期交付率仅为14%，成为延期交付“重灾区”。
中海油海洋石油工程股份有限公司规划主管傅小荣说，当前钻井船过剩量很大，国际市场低价抛售的钻井装备随处可见。全国政协常委、经济委员会副主任李毅中介绍，全球海工装备市场高峰的2013年，交易额达到700亿美元，2016年则降到了52亿美元。整体来看，目前国际海工装备制造业整体仍非常萧条，货主经常延期接货甚至弃单撤单。
中国船舶工业行业协会发布的报告显示，今年上半年，全球各类海工平台实际仅交付13座，交付比例不足全年手持订单应交付量的10%。我国船企手持各类海工平台80座，合同金额约123亿美元。中国企业手持海工平台的大批延期交付，不但占用了船企的大量流动资金，而且产生不少财务费用和维修保养费用，影响了海工企业持续经营能力。
王孝海认为，今年以来多艘大型生产装备的成交让市场看到了复苏的希望，但是在2020年之前海工市场能否触底回升仍需保持谨慎乐观。美国页岩油和中东地区的强大供给能力将促进深海石油开发成本进一步压缩，石油公司在对新项目作出最终投资决定时将更加谨慎。未来3到5年，随着海洋油气开发节奏缓慢提速，FLNG、FPSO等生产装备将成为市场的一个亮点，但是2013年高峰时期船东排队到船厂下订单的繁荣景象，短期内将很难看到。
船舶海工“大而不强”痼疾明显
业内人士认为，当前我国船舶海工制造业“大而不强”的问题仍然非常明显。
首先，海工装备产品偏低端，且核心装备和核心技术的自主化水平过低。
傅小荣说，当前我国海洋工程装备主要集中在船体和钢结构的生产和制造，总体装备国产率还不到30%。重要的核心装备如水下生产系统、发动机(产品库 求购 供应)、DP系统主要依赖于进口。
李毅中说，我国海工装备主要是集中在自升式钻井平台和中小型海工辅助船领域，高端产品承接能力还不够强，低端产品同质化比较严重。大型工程设计及总包、装备研发设计、核心配套等等，多数还是被其他发达国家的企业所控制，海工装备整体本土化的配套率很低。
孙文进介绍，全球海洋工程装备市场已经形成了“欧美设计、亚洲制造”的格局，国内企业在自主研发、设计等关键领域仍处于落后位置，国内企业尚未进入到海工装备产业链的上游位置。目前绝大部分海洋平台(船型 船厂 买卖)的概念设计、基础设计都来自国外设计公司，国内建造企业只承担一部分详细设计、生产设计任务，在系统研发方面没有取得实质进展；从核心技术来看，包括钻井包在内的核心设备和控制系统(产品库 求购 供应)主要依赖进口，愈发成为国内企业的关键短板。此外，营销理念不足，缺乏整体竞争实力等，都是我们在海工装备制造方面的软肋。
其次，船舶工业产能过剩、核心竞争力不足，利润空间大幅压缩。
李毅中说，我们造船业发展虽然取得了很大成就，但产能过剩问题仍然比较明显。有业内人士表示，尽管我国通过淘汰、消化、整合、转移过剩产能，已将2012年的8000万载重吨的产能削减至2015年底的6500万载重吨，但仍然存在着无效过剩产能。
中国船舶工业经济与市场研究中心主任包张静认为，从我国船舶工业发展的阶段来看，我国虽然早在2011年就成为第一造船大国，但产业集中度低、科技创新能力不强、核心关键配套薄弱、造船管理水平与效率低等问题，一直困扰我国船舶工业综合竞争力的提升。
当前，全球造船业产业格局发生微妙变化，欧美、中日韩和新兴造船国家同台竞技，呈现出“橄榄型”的“三个阵营”格局。中国造船工程学会首席专家陈映秋分析说，我国船舶工业企业普遍缺乏内生性长期动力，主要表现为研发创新缺乏原动力、企业国际化水平不高、人力资本结构不合理等，制约了企业创新能力的发展，也给船舶制造业转型升级带来障碍。
郭大成认为，由于手持船舶订单量持续下降，我国造船企业连续生产面临挑战；此外，原材料价格上涨、人力成本刚性上涨等因素叠加，大幅压缩我国船舶工业企业的利润空间。
转型升级方可迎来春天
业内人士认为，我国船舶海工工业仍然处于“寒冬期”，只有转型升级方可渡过难关。
第一，加大金融、财税政策支持与引导，推进我船舶海工工业走出困境持续发展。
中国船舶工业行业协会建议，金融机构积极落实国家有关支持船舶工业发展的政策，推动船舶工业转型升级。严格执行差别化信贷政策，对有技术优势、有市场的骨干造船企业要加大融资支持力度；鼓励中资、国资金融租赁机构发挥自身优势，积极在国内船厂下订单。
李毅中建议，有关部门协调上下游开展供需对接，通过财税、信贷等优惠政策，缓解海工装备制造企业高端装备库存以及资金周转困难，以解燃眉之急，防止资金链断裂。
王孝海建议，采取财政、税收、贷款、租赁和保险等方面的政策措施，支持技术创新和重要产品制造本土化、国产化。鼓励和支持金融机构加快金融产品和服务方式创新，有效开拓海工装备制造企业的融资渠道。进一步探索改进适合行业特点的信贷担保方式，拓宽抵押担保物范围，支持符合条件的海洋资源开发企业、海工装备制造企业融资和发行债券。
其次，以市场需求为导向，坚定淘汰落后产能，持续优化船舶海工品种结构。
李毅中建议，在着力化解过剩产能的同时，不断优化升级散货船、集装箱、游轮等三大主流船型，开发适应新规范新标准和超大型的新船型，比如说20万吨级的散货船、30万吨级的游轮、20万吨级的标箱集装箱船(船型 船厂 买卖)等等，集中发展特种船、工程船、工作船、海洋渔船等专业船舶，研发高附加值的专业用船，比如大型化学品船、液化天然气船、大型汽车滚装船，满足市场需求。
王孝海认为，目前中国造船业尽管在用工效率上远远低于日本，但整体来看，日韩可以生产的船舶中国都能生产。中国船舶工业下一步的发展方向，应是向欧美最顶尖领域发力。
业内人士建议，继续淘汰、关闭成本高、技术落后长期亏损的海工装备制造能力，控制低端产品制造能力的扩张。在自升式平台、半升式钻井等强项领域，进一步打造国际知名品牌；促进我国海工装备制造业向高端化发展，研究开发海工动力以及传动系统、动力定位系统、海水淡化(产品库 求购 供应)等关键系统配套设备，组织研究大型特种海工作业船、第七代深水钻井设备等。
第三，以科技创新为引领，提升我船舶海工工业核心竞争力，实现转型优化升级。
郭大成建议，全面推进中国船舶制造“品质升级”，着力构筑中国船舶制造品牌；着力培育一批优强企业，保证优质企业渡过“寒冬”；以科技创新带动全面创新，着力提高科技创新对产业发展的支撑力和引领力；将智能制造作为船舶工业管理升级和降本增效的主攻方向。专家认为，面对当前我国海工装备行业严峻的形势，要以创新发展和产业升级为中心，以制造技术新信息技术深度融合为抓手，提质量、创品牌、调结构、去产能、补短板、提升国际竞争力和持续发展的能力，促进海工装备行业攻坚克难，实现转型升级。
王孝海建议，鼓励产、学、研联合，建立以企业为主体的技术创新体系。引进国外先进的设计、生产技术和管理经验，加快与国外先进资源的融合，增强企业引进消化吸收再创新能力。进一步加强人才引进与培养，从体制创新入手，构建人才培养、引进、使用、评价、激励的新机制，培养一批高素质、适应国际竞争需要的船舶与海工装备制造业技术人员队伍。
傅小荣说，不管是生产装备还是钻井装备，发展方向都是新型化、大型化、智能化、重复利用以及安全环保方向。建议进一步加强上下游及横向合作，形成强强联合。进一步实践深水发展战略、走出去发展战略和产业延伸发展战略，为我国建设海洋强国提供保障。
