在本国政府的日元贬值政策之下，日本造船业界价格竞争力随之大幅提升，全球订单量占有率也逐步提高。除了主打产品——散货船以外，还在超大型集装箱船、油轮、液化气船等多种领域也加快接单步伐。

　　曾在2011年，日元兑美元的汇率为70日元，但继“安倍经济学”（Abenomics）实施之后上升到了接近120日元的水平，时隔7年多，日元价值下降到最低水平。仅看汇率，日本造船厂的价格竞争力比2011年日元超升时代竟提高约70%。

　　根据HIS统计，2014年1-9月，根据各国的新造订单量排行中，中国、韩国以及日本的依次为2757万GT（894艘）、1899万GT（268艘）、1712万GT（503艘），分别占全球的40%、28%以及25%。

　　中国的订单量同比增长7%，日本的猛增81%，但韩国则下降20%。中国及韩国之间的差距拉大，而日本则紧随韩国。

　　根据日本船舶出口协会（JSEA）近日发表的统计数据，今年截至10月，日本造船企业的出口船舶累计订单量为1329万GT（302艘、635万CGT），同比增长16%，其中，散货船为最多的237艘，不过还包括了油轮39艘、普通货物船25艘以及其他1艘等。报告期内，累计完工量为1060万GT（249艘、484万CGT），同比下降4%。从各类船型来看，散货船221艘，油轮14艘，普通货物船13艘以及其他1艘。鉴于此，今年，日本业界的油轮及普通货物船的订单量占比大幅提高。以Mitsui造船（MES）为例，2014年4-9月期报告显示，在Ship&Ocean板块的新订单总额为1181亿日元（约合10亿美元），同比竟猛增57%。新签订单包括了11艘散货船及Mitsui海洋开发（MODEC）的海洋订单。

　　日本业界为提高全球市场竞争力而加快造船厂之间整合步伐等做出不懈努力。JapanMarineUnited（JMU）公司及Namura造船/Sasebo重工集团等已经合并的中大型造船集团，在设计、营销、采购等多个领域发挥了不少协同效应。

　　2013年1月，原Universal造船及原IHIMarineUnited公司正式合并，而成立了JMU公司。JMU公司接连成功获得了新开发的LNG船、超大型集装箱船等“JMU品牌”船舶订单。

　　Mitsubishi重工（MHI）与日本最大的Imabari造船在LNG船领域牵手合作，成立了合资公司——MILNG，加快了LNG船领域接单步伐。MHI公司曾在2011年开发了第5代LNG船，然后时隔3年，近日又成功开发了第6代LNG船“SayaringoSTaGE”（18万CBM级、苹果型LNG货舱），这样在新产品开发方面也以身作则。

　　Kawasaki重工（KHI）近日计划投资约300亿日元（约合人民币15.7亿元）在KHI在华的合资公司——大连中远川崎船舶工程公司增加造船设备，并于2017年10月投产。这是KHI时隔7年再次向造船业务大规模投资。

　　全球造船市场正在从2008年雷曼危机后的低谷中复苏。川重计划在造船成本较低的中国进行重点投资，以便在订单竞争中抗衡中国和韩国厂商。

　　11月25日，KHI还与其在华的另外合资公司——南通中远川崎船舶工程有限公司（下称南通中远川崎）联合开发之后、由南通中远川崎负责建造的第一号SemiOpen-Hatch型散货船“AcerArrow”号（KHI8014号船/南通中远川崎NE160号船）成功交付。总之该公司在最尖端的技术能力及价格竞争力之间获得了绝妙及极佳效果。